公司

9月国内乘用车零售销量创下今年以来最大单月降幅。今年前9个月，整体乘用车零售销量同比减少21%，新能源汽车销量也下降了12%。

根据中国汽车工业协会发布的数据，9月份汽车产量和销量分别达到299万辆和295.6万辆，同比分别下滑8.7%和8.4%。这两个机构的数据共同表明，今年“金九银十”的开局与往年相比，旺季效应明显减弱，内需增长乏力。

出口成为唯一的亮点。9月，新能源汽车出口量为55.8万辆，占乘用车出口总量的60.8%。在出口的新能源汽车中，纯电动与插电式混合动力的比例为6:4。比亚迪、奇瑞和吉利是出口销量最高的三家车企。

乘联分会秘书长崔东树指出，国内9月乘用车销量疲软是多重因素叠加的结果，包括9月假期较为集中，以及去年同期补贴政策推高了销量基数。对比显示，去年9月是2021年以来国内乘用车单月销量的最高点。

另一方面，面对上游原材料价格上涨和反内卷政策，车企投放新车的意愿减弱，即便销量下滑也未大幅降价以刺激销售。原材料成本上升叠加优惠促销力度减小，导致车企和消费者都处于观望状态。

最终结果是：无论是传统汽车集团还是造车新势力，销量集中度均明显提升。

比亚迪与上汽集团轮流占据前两位，吉利和奇瑞紧随其后。不过，除比亚迪和上汽外，没有一家汽车集团单月销量能突破40万辆。排名第四的奇瑞，约75%的销量来自海外市场，是海外销量占比最高的车企，且这是今年内第二次单月出口量突破20万辆。

处于第二集团的长安、广汽和长城，销量降幅均超过两位数，分别为19.11%、25.72%和13.99%。这三家车企的共同点是新能源汽车渗透率较低，且出口规模和增速均不及比亚迪、上汽和奇瑞。

造车新势力整体保持增长态势，但销量分化更为明显。零跑汽车再次以单月超10万辆的销量遥遥领先，其中出口占比约为27%，并提前完成了全年15万辆的出口目标。零跑在造车新势力中拥有显著的领先优势。

第二集团包括小米、小鹏汽车、蔚来和理想汽车，销量规模在3万至5万辆之间。然而，这四家造车新势力的销量结构差异显著。小米突破4万辆销量，主要得益于澎程系列的交付推动。9月，小米交付了超过1万辆澎程系列新车。

小鹏明显依赖低端的MONA系列，该系列合计贡献了小鹏9月约60%的零售销量，小鹏GX也贡献了当月20%的零售销量，但小鹏的车海战术并未带来明显的带动效果。蔚来的销量则主要来自高端的ES8和ES9系列。懂车帝数据显示，蔚来ES9在9月的销量为7706辆，ES8则达到10539辆，加上萤火虫系列，这三者占据了蔚来总销量的约四分之三，这也从侧面反映出乐道系列销量势头不足。理想汽车主要依赖6系列（理想i6和L6），不过MEGA和9系（i9和L9）合计也贡献了约20%的销量。

造车新势力中下滑最明显的是问界。今年9月，赛力斯与华为在问界项目上“闹分家”，引发舆论关注。当月，赛力斯销量降至29271辆，同比降幅高达34.48%，在造车新势力中降幅最大。不过，9月30日，双方达成了一项为期5年的新合作协议。

乘联会统计的9月乘用车批发销量显示，单月销量超过2万辆的只有23款车型，其中超过6万辆的仅有4款。特斯拉在连续促销措施推动下，Model 3和Model Y均上榜。国产上榜车型中，售价最高的是方程豹钛7，也仅约20万元左右。

合资品牌的处境则更加艰难。燃油车市场持续萎缩，而合资品牌在新能源领域也未能夺回份额。

9月，自主品牌新能源车在国内零售市场的渗透率达到84.5%；豪华品牌新能源车渗透率为44.9%；主流合资品牌的渗透率仅为15.9%。主流合资品牌零售量为31万辆，同比下降36%。

合资品牌新能源汽车的颓势，集中体现在东风日产、丰田和大众上。东风日产的N7和NX8最初凭借“大沙发”等营销手段和高性价比成为热门车型，但未能保持销量的稳定性。以NX8为例，自3月交付以来，月销量曾一度攀升至5400辆，但到9月已近乎腰斩。

作为东风日产首款月销过万的新能源车型，日产N7在今年最高月销量也仅为1600辆。9月，东风日产N7的月销量只有最高点的七分之一。东风日产两款新能源车型在9月的总销量还不到3000辆。丰田的情况类似，bZ系列和铂智系列中，只有铂智3X仍保持稳定，其他车型月均销量仅约1000辆或已停售。

大众在新能源领域的颓势更为明显。大众ID. ERA 9X的销量已从5月的5000辆减少超过80%，9月仅剩910辆。

本文来自微信公众号“电厂”，作者：花子健，36氪经授权发布。